新華社上海8月8日電 題：新能源汽車換電路徑模式觀察

新華社“新華視點”記者王辰陽、王默玲

中國汽車工業協會8月初發布的信息顯示，《電動中重型卡車共享換電站建設及換電車輛技術規范》團體標準的13個部分已完成，現面向社會廣泛征求意見。

協鑫電港位于成都的首座自主研發的雙通道重卡換電港。（受訪者供圖）

截至今年上半年，我國新能源汽車保有量已突破1000萬輛。換電已成為新能源汽車行業補能方式新賽道。《新能源汽車產業發展規劃（2021－2035年）》指出，加快充換電基礎設施建設，鼓勵開展換電模式應用。經過近幾年的發展，換電模式實施情況怎么樣？“新華視點”記者對此展開調查。

選擇題：選B還是C？

記者采訪發現，當前布局換電模式的企業主要分為三類，第一類是北汽、蔚來、吉利、廣汽等整車企業，第二類是寧德時代等動力電池廠商，第三類是中國石化、協鑫能科、奧動新能源等第三方換電運營商。

對于入局換電模式的新玩家來說，首先需要回答的問題是：面向商業用戶（to B）還是個人用戶（to C）？從換電的使用頻次和應用場景來看，不同的企業給出了不同的選擇。

對于消費者來說，換電最明顯的優勢是可以節省補能的時間。如果采用充電模式，即使是快充，一般也需要半小時左右，而換電往往只需要幾分鐘。

在蔚來汽車上海大寧小城的換電站點，記者看到，下午3點多，前來換電的用戶絡繹不絕，每輛車換電只需不到5分鐘。車主梅先生說：“現在換電都是無人自動操作，我主要是在市內行駛，用了一年多感覺比較方便。”

7月下旬，車輛在蔚來汽車上海大寧小城的換電站點換電。新華社記者 王默玲 攝

此外，采用車電分離的銷售模式，也能為個人用戶節約一定的購車成本。以蔚來為例，用戶如果選擇電池租用服務，不購買標準續航電池包，可以少付7萬元購車費用，而電池租用服務費是每個月980元。

也有業內人士認為，換電模式更適合商用場景，包括出租車、物流重卡等。北汽旗下藍谷智慧（北京）能源科技有限公司營銷中心總監鄧忠遠說：“北汽已經在全國投放了近4萬輛換電式電動車，主要針對出租車市場，在北京就超過2萬輛。出租車相對私家車而言，補能需求頻次更高，如果一天充兩次電，就需要犧牲兩三個小時運營時間。同時，換電車輛補能成本大約只有燃油車的一半，一般每公里僅需要3毛左右的費用。商業用戶的高頻次使用需求，也更有利于換電站收回投資成本甚至實現盈利。”

吉利汽車聯合力帆科技共同出資成立的換電出行品牌睿藍汽車，則兼顧商業用戶和個人用戶。睿藍汽車副總裁蔡建軍表示，睿藍汽車選擇“兩條腿”走路，因為兩種場景也存在轉化，比如個人用戶參與網約車運營，車輛即具有商用屬性。

“我預計，到2025年新銷售的電動汽車中，六成為充電，四成可充可換。我們會在2022年至2024年期間每年最少導入兩款可充可換車型，形成多元產品矩陣，滿足用戶不同需求。”蔡建軍說。

討論題：換電模式好不好？

天眼查的數據顯示，截至今年7月中旬，我國擁有換電站上下游相關企業1780余家，超六成相關企業成立于5年之內。

蔚來能源高級副總裁沈斐說：“換電最接近燃油車的快速補能體驗，我們已經為用戶提供超1000萬次換電服務。”

上海市靜安區中山北路上，中國石化與蔚來合作的一座換電站。（受訪者供圖）

新能源汽車的技術路線豐富多樣，增程式汽車、氫燃料電池等技術路線是否值得推廣均引發行業內外的討論，換電模式也不例外。

當前很多新能源車企瞄準高壓快充技術。招商證券的相關報告指出，充電補能體驗正無限接近燃油車的加油。有觀點認為，隨著電池續航能力提升、快充技術的突破以及充電設施的普及，換電的應用場景將面臨局限性，換電模式的最大優勢“快捷”也將變得沒那么明顯。

瑞銀中國汽車行業研究主管鞏旻表示，換電需要企業在換電站建設、人員值守、維護等方面投入很高，作為新能源汽車的一種技術路線，需要市場的進一步驗證。從全球范圍看，早在2010年前后，以色列的一家公司就嘗試推廣換電模式，但以失敗告終。

但一些業內人士認為，換電除了在補能效率上具有優勢外，還可以調節電網電力，換電站成為城市分布式儲能單元，有利于“雙碳”目標的實現。

傳統的能源供應企業，也在“雙碳”目標下尋求轉型升級。2021年4月，中國石化分別與奧動新能源、蔚來汽車簽署戰略合作協議，推動資源共享，促進互利共贏；中國石化宣布，“十四五”期間將規劃布局5000座充換電站。今年7月20日，中國石化首座重卡換電站——百家旺綜合加能站在四川宜賓建成投用。

協鑫能科首席技術官李玉軍表示，目前不論是充電還是換電，抑或是氫能源汽車，“現在很難說誰是未來駕駛領域唯一的終極形態，我認為幾種模式完全可以互為補充，在不同的應用場景發揮各自的特長”。

解答題：推廣換電還要解決哪些問題？

工信部統計數據顯示，截至2021年底，我國已累計建成換電站1298座，形成了全球最大充換電網絡。

記者了解到，我國對于換電產業的政策扶持力度不斷增加，近幾年由國家發展改革委、工信部等部門牽頭，換電安全國家標準和地方補貼政策相繼出臺。

記者在采訪中發現，無論是重點建設換電站的整車企業，還是嘗試布局換電的能源供應企業，都提到了推廣換電亟需解決的問題。

——不同企業的電池標準、換電站標準不統一，容易造成重復建設和使用低效率。多名受訪者均認為，該問題對行業發展的阻礙較大，建議由工信部等主管部門或行業協會牽頭制定統一標準，可以保留兩三種制式，參考電子產品接口。寧德時代旗下的時代電服總經理陳偉峰表示，作為電池供應商，我們已推出適用于各種車型的模塊化電池，嘗試在電池尺寸和接口等方面實現換電塊的通用化標準化。

寧德時代EVOGO“巧克力換電塊”。（受訪者供圖）

——換電站土地資源稀缺，廣泛布局有難度。鄧忠遠表示，工信部在2021年10月就已經明確了北京、南京、武漢、三亞、合肥等作為換電模式應用試點城市。但是從全國范圍來看，一方面，城市可用于建設換電站的土地資源稀缺，土地租賃費用居高不下，核心商圈成本尤其高；另一方面，人們對換電站的屬性認知不統一，一些地方在對換電站建設的審批上仍有各種顧慮。

——換電車輛需要對應的保險、金融產品再造。李玉軍說：“換電模式下，車電分離，汽車金融產品需要重新界定其價值，車險和電池險也要分開設計。這些產品需要跟上行業變化，以消除消費者的顧慮。”