近期，廣州市政府辦公廳印發的一份文件，讓高速磁浮列車再次引發關注。

《廣州市綜合立體交通網規劃（2023—2035年）》透露，廣州正超前謀劃與其他超大城市間高速磁懸浮通道布局及實驗線建設，預留京港澳高速磁懸浮，滬（深）廣高速磁懸浮2條通道。

其實廣州并不是第一個謀劃高速磁浮的地區，海南、安徽、浙江等都曾提出過高速磁浮規劃。高速磁浮速度究竟有多快、安全嗎？作為高鐵大國，我們為何還要研發高速磁浮？何時能普及？

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磁浮列車的“快”與“慢”

其實，對于磁浮列車我們并不陌生。上海磁浮列車從2006年開始運營，早已成了有名打卡地。

相信在上海體驗過磁浮列車的人，都會為它的風馳電掣所嘆服——三十公里的路僅七八分鐘就可走完。

△上海磁浮列車

上海磁浮列車為德國引進技術，設計時速為430公里，廣州市政府這份規劃中提到的高速磁懸浮速度能有多快呢？——至少時速600公里。

因為早在2017年，時速600公里高速磁浮列車研發試驗工程，就被國家發改委列入了重點工程。目前，我國時速600公里常導高速磁浮已擁有具有完全自主知識產權的工程和裝備成套技術，全系統產業鏈實現自主可控，而且具備了工程化實施條件。如果落地運營高速磁浮，這將是首選。

時速600公里有多快？大型民航飛機時速一般在800公里～1000公里，小型客機時速約500公里，600公里的時速，相當于貼著地面飛。有人將它比喻為“零高度飛行器”，再貼切不過了。

但你知道嗎，磁浮列車可以快得像飛機，也可以慢得像地鐵。

高速磁浮列車時速可達400公里~600公里，而中低速磁浮列車時速僅100公里左右、中速磁浮列車時速200公里。二者使用的技術、車輛結構和線路軌道結構均不相同，中低速、中速磁浮列車要比高速磁浮列車簡單，造價也更低，適用于城市內部、市郊等短距離軌道交通。

△北京中低速磁浮列車S1線

我國目前已有了三條商業化運營的中低速磁浮線路：2016年開通的湖南長沙磁浮快線、2017年開通的北京中低速磁浮列車S1線，以及2022年開通的湖南鳳凰磁浮觀光快線。

△長沙磁浮快線

而時速能達到1000公里以上的，為超高速磁浮，也被稱為“超級高鐵”。全球目前都還在研發試驗階段。我國也有了相關研究成果：去年年底，國內首條超高速低真空管道磁浮系統主體完工，時速可達1000公里。

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脫軌？輻射？

磁浮列車安全嗎？

眾所周知，磁浮列車用了電磁原理才得以“浮起來”和“跑起來”，如果突然斷電，高速運行的列車會脫軌嗎？會有電磁輻射嗎？

首先，大可不必擔心脫軌問題。

同濟大學鐵道與城市軌道交通研究院院長、（國家）磁浮交通工程技術研究中心主任陳小鴻解釋說，這是因為磁浮列車車廂下端像伸出了兩排彎曲的“胳膊”，將鋼軌緊緊“抱住”，突然斷電也不可能脫軌和側翻。而且，無論是臺風、暴雨還是雨雪冰凍，都不會影響它安全運行。

加之磁浮列車一般都會配有備用電源以及其他安全機制，即使突然停電，也不會立刻失去電流和懸浮力而掉落在軌道上。

比如，我國研發的高溫超導電動懸浮技術，使用了高溫超導線圈，即使是車輛斷電，高溫超導線圈也可以保持1到2個小時之內磁場不大幅衰減，列車有足夠時間行駛到救援或者疏散比較便利的區域，保證乘客安全。

同時，“拉著”磁浮列車動起來的供電系統布置在地面，采用分段供電，同一供電區間只能有一列車行駛，基本無追尾風險。

另外，電磁輻射也是很多人擔心的問題。

磁浮列車確實存在電磁輻射，但是否會對乘客和周邊居民健康造成危害是另一回事。

陳小鴻表示，由于磁浮列車是抱軌運行，提供動力的電磁場均鎖定在內部，“磁浮列車的電磁輻射比看電視、打手機還要小。”

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作為高鐵大國

為何還要研發高速磁浮？

作為高鐵大國，我國仍然十分重視高速磁浮發展，將其列入國家發展戰略——

自“十五”期間，我國就持續開展高速磁浮交通技術研究，推進磁浮交通系統由理論驗證到工程技術迭代；

2016年，科技部組織召開“先進軌道交通”重點專項啟動會，高速磁浮項目正式啟動；

2017年，國家發改委辦公廳發文，將時速600公里的高速磁浮列車研發試驗工程列入重點工程；

2019年，中共中央、國務院發布《交通強國建設綱要》，指出合理統籌安排時速600公里級高速磁懸浮系統技術儲備研發；

2021年2月，中共中央、國務院印發《國家綜合立體交通網規劃綱要》，提出研究推進超大城市間高速磁懸浮通道布局和試驗線路建設。同年3月，交通運輸部印發通知，明確提出計劃開展京滬磁浮高速鐵路工程研究；

2023年12月，科技部在一份對外答復文件中指出，將研究形成時速600公里高速磁浮試驗線方案。

截至2023年底，我國高鐵里程達到4.5萬公里，穩居世界第一。到2025年，我國高鐵網將覆蓋97.2%的城區人口50萬以上城市，高鐵網已相對完善，我國為何還要研發時速600公里的高速磁浮項目？

先來說說，我國為何將高速磁懸浮的技術指標定為時速600公里。

陳小鴻解釋稱，這與我國國土空間尺度和連接核心城市間距離有關系。我國像北京、上海、廣州這樣的核心大城市，間距在1000多公里，如果要讓大都市群相互聯系，并且能在時間效益上發揮優勢，兩點間加上停站希望是三小時可達。出于實際需求，我們把目標速度放在了時速600公里。

這也給我們國家整個的工業制造水平、研發水平提出了更高要求，因為速度越高，技術水準也越高。

在相對完善的高速鐵路網下，為何還要發展高速磁浮？

我國目前高鐵時速約為350公里，大型客機時速為800～1000公里，“我們還需要一種交通工具，來填補輪軌和航空運輸間速度空白，時速600公里的高速磁懸浮恰好位于高鐵和飛機之間，可以很好地填補這一速度空白。”陳小鴻表示，我國幅員遼闊，長三角、珠三角、京津冀、長江中游和成渝等主要幾個人口密集、經濟發達的城市群間的連通只靠現有交通方式還不夠，從整個客流需求上都有增加線路、提高運力的要求。

“比如我國最重要的一條經濟走廊：北京——上海，高鐵票和飛機票其實并不好買，商務、公務等需求無法很好滿足。高速磁浮既能補充重要經濟走廊上的能力不足，還能夠提供一個出行的差異化服務。”

另外，幾個重要城市群相隔均在1000公里以上，旅行時間也面臨過長問題。比如，北京至上海約1200公里，實際旅行時間——飛機約4.5小時，高鐵5.5小時左右；成都至上海約1900公里，實際旅行時間——飛機約5小時，高鐵約14個小時。去機場折騰不方便，高鐵時間又過長，這都影響了人們出行體驗和效率。

據測算，在1500公里運程范圍內，高速磁懸浮是最快捷的交通方式，能大幅縮短旅行時間。高速磁浮線路一旦落地，五大主要城市群中四分之三的相鄰城市群之間，可實現3小時內（實際旅行時間）通達，可以實現當天往返。

這將進一步壓縮各區域間時空距離，滿足人們差異化出行需求，增強城市群之間的聯系，縮短城市間的距離，合理分配資源，非常有利于區域之間協同發展。

有人會問了，不能把高鐵提速到時速600公里嗎？

陳小鴻表示，從技術經濟性角度，高速輪軌存在能耗、制動安全性和長期運營維護問題，不適宜去追求更高速度并大面積鋪開。“技術上能做到，不等于可以提供商業化運營，要考慮一個經濟性問題。”對比而言，高速磁浮的運行方式適宜跑到時速500~600公里，“這是它最重要的特點和優點。”

此外，因為磁浮列車沒有摩擦對輪軌的磨耗，大大減少了系統維護工作量。據測算，磁浮列車年運行維修費僅為總投資的1.2%，而輪軌列車高達4.4%。據悉，上海磁懸浮示范線已運行20年，至今沒經歷一次大修。

而且它轉彎半徑小、爬坡能力強，選線靈活、適應性強，比如高速磁浮建設，完全可以沿著已建成的高速公路，不會給選線帶來很大限制。這都讓磁浮列車研發充滿吸引力。

同時，發展高速磁浮不僅是研發新交通工具，更是搶占技術制高點。

高速磁浮由磁浮車輛、地面牽引控制、運行控制、線路軌道系統構成，涉及學科、專業眾多，是一項技術難度極高的系統工程。作為世界軌道交通技術的一個“制高點”，高速磁浮技術研發一直備受世界各國重視。美國、日本、德國、俄羅斯、加拿大、英國等國家從20世紀70年代開始，就啟動了相關研發工作。

陳小鴻表示，高速磁浮不僅是研制一個新交通工具，更是讓我國交通行業整個研發能力、產業體系不斷迭代更新。600公里時速的磁浮系統，還會對關聯的新技術、新材料應用等帶來很重要的引領和貢獻，有利于我國軌道交通技術在國際上持續領先，在未來國際競爭中搶占技術制高點，是落實交通強國發展戰略的需要。

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我們何時才能享受到

高速磁浮帶來的便利？

高速磁浮是超復雜大型系統工程，必須遵循一定的研發流程。我國目前常導高速磁浮列車已完全具備工程化條件，這意味著我們在高速磁浮落地應用的技術上已經完全沒問題，說建就能建了。“在商業化運營之前，還需建設一條工程試驗線，以完成達速試驗。”陳小鴻表示。

可能有人會問，上海高速磁浮線不能做時速600公里的高速磁浮試驗線嗎？

陳小鴻表示，上海磁浮線是一條商用線，首先要保證商業運營的安全問題，“這條線在技術上能，但考慮到運營，就還有很多問題需解決，沒有解決之前就不能拿商業運營線來測試。”另外，受限于它的長度，還達不到進行時速600公里的試驗條件。

此外，上海磁浮線使用的核心技術都非國產，而時速600公里磁浮試驗線還需對我國自主研發的牽引供電、運控通信系統等進行驗證。

△2021年7月，我國時速600公里高速磁浮交通系統在青島下線。

看起來距離商業化運行“萬事俱備只欠東風了”，可真的是這樣嗎？

現實情況是，單是這條試驗線項目建設就很緩慢。

2019年，時速600公里高速磁浮試驗樣車下線，2021年時速600公里高速磁浮交通系統下線，中國中車曾計劃2022年完成對該樣車的高速考核，目前這個時間表已經延后至2025年前。

從2006年上海開行首條商用高速磁懸浮列車至今，近20年過去了，投入商用的高速磁懸浮列車始終僅此一條。而此前，京滬、廣深、滬杭、成渝、海南、云南、安徽、粵港澳大灣區、長三角經濟帶等線路或地區，均有高速磁浮的相關謀劃，但都沒有明確落地時間表。

距離高速磁浮列車真正實現商業化運營，還需幾步呢？

首先是達速試驗。

“這是現在最為重要的事情。”陳小鴻解釋說，從局部試驗看，常導時速600公里高速磁浮基本問題都解決了，但還需驗證運行起來的真實情況。這就需要建出來一條道路，測試車能穩定地跑多少速度，測試故障率等。

“需要反復測試，只有時速穩定、故障率極低的時候，我們才能說它好用了。”陳小鴻說，這個過程也是證明給乘客看：我已按這個速度安全運行一段時間了，你可以大膽放心坐了！

其次是規劃控制。

“廣州這次之所以引起極大關注，是因為它進行了高速磁浮的通道布局，做了規劃控制。”陳小鴻表示，不做規劃控制，意味著技術即使成熟了，仍很難落地建設。

如何理解？“規劃控制意味著要有通道布局的考量、車站站點位置等考量。如果沒有規劃控制，等周邊布局都建設好了，怎么建高速磁浮？如果拆遷，會大大提高建設成本。”陳小鴻表示，規劃控制非常重要，規劃上控制好，能很好地控制建設成本，以及提升人們出行便捷性。

最后是經濟性。

“以上這些問題解決了以后才是它的造價、經濟可行性等問題。”陳小鴻表示。

從經濟角度來說，高速磁浮的造價不會比輪軌高很多，且成本不僅僅包括建設成本，還包括長期的運行維護成本，需要同線路同等條件下來做比較才有意義。她舉例稱，東京到大阪的磁浮新干線在建設前做過仔細研究，整體來講磁浮成本比輪軌高約10%。

因成本原因，磁懸浮定價肯定會比高鐵高。上海高速磁浮票價為50元，約每公里1.67元。京滬高鐵全長1318公里，二等座票價550元浮動，約折合每公里0.42元。上海高速磁浮票價約為京滬高鐵的4倍，即使考慮到技術迭代，新建高速磁浮成本有所下降，按2倍于高鐵的票價來算，也需花1100元。

“但就像飛機比高鐵貴，也還是有很多人去乘坐，因為不同人對時間要求不一樣。高速磁浮列車也是同一個道理，服務于不同的人群。”

針對每一條具體線路，都會有相應的經濟可行性研究。所謂的經濟可行性就是要平衡成本和收益：是建在市中心，代價高一些，獲取的收益也高一些；還是建在郊區，代價低一些，收益也相對低些。“這是一個很復雜的研究過程，要針對具體路線進行研究。”

從國家政策層面和各地規劃來看，高速磁懸浮前期可能只會服務幾個“超大城市”。

《國家綜合立體交通網規劃綱要》中提出的是，研究推進超大城市間高速磁懸浮通道布局和試驗線路建設。交通運輸部曾發文，提出的是計劃開展京滬磁浮高速鐵路工程研究；而廣州這次規劃中預留的兩條高速磁懸浮通道，串起的也是北上廣深四大一線城市，以及京津冀、長三角、大灣區三大城市群。

這些城市之間存在大量高效率商旅出行的需求，可保證客流量，讓磁懸浮線路發揮最大的經濟價值。

“從目前來講，高速磁浮建設落地肯定要跟著市場走、跟著需求走，而不是一開始就做成大網絡。”陳小鴻表示，高速磁浮未來實際上會是一種走廊型、自然形成的局部網絡。

盡管大規模投入商業運營時間上還未能確定，“但我國會在高速磁浮產業化與工程化應用上堅定地走下去，這是毋庸置疑的。”