青藏鐵路起于青海省西寧市,終點為西藏自治區拉薩市,全長1956千米,被譽為“天路”,是中國新世紀四大工程之一。

二十一世紀之初,黨中央、國務院做出修建青藏鐵路格(爾木)拉(薩)段的重大決策,中國中鐵廣大員工積極響應黨中央號召,義無反顧地奔赴古老的雪域高原,以頑強的作風在“生命禁區”拼搏奉獻,創造了在平均海拔4000米以上修建高原鐵路的人間奇跡。

圖:青藏鐵路通車

中國中鐵作為青藏鐵路建設的主力軍,所屬十多家單位近6萬名員工歷時5年建成了舉世矚目的高原天路,凝練形成了“艱苦不怕吃苦,缺氧不缺精神,風暴強意志更強,海拔高追求更高”的青藏鐵路建設精神。青藏鐵路的建成促進了國家和青藏鐵路沿線地區經濟社會發展,也對企業的改革發展起到了重要促進作用,極大地提升了企業品牌和影響力、極大地增強了企業核心競爭力、極大地促進了企業人才和專家隊伍建設、極大地豐富了企業精神、極大地推動了企業改革發展。青藏鐵路已經建成通車十五年,中國中鐵仍有數萬名員工繼續堅守青藏、川藏高原,弘揚和傳承青藏鐵路建設精神,續寫著“天路”建設傳奇。

攻克世界性難題

圖:關角隧道

在青藏鐵路建設中,中國中鐵建設者們攻克了多項世界性技術難題。中鐵科研院西北院作為青藏鐵路建設科學研究和技術咨詢的主力軍,為解決制約青藏鐵路建設的“多年凍土、高原缺氧、環境脆弱”三大世界性難題,于1961年在青藏高原海拔4907米的風火山上,建立了我國第一個凍土觀測站,持續研究了青藏鐵路沿線多年凍土的分布特征及40多年來氣候、地溫的變化規律,進行了我國首例高原凍土區系統性實體工程試驗,取得了多項研究成果,編制完成了我國第一部多年凍土區勘測設計的規范性文件,為解決青藏高原凍土區域鐵路施工的多項關鍵核心技術問題、保障青藏鐵路的建設、運營安全提供了重要技術支持。中鐵五局承建的昆侖山隧道是世界高原多年凍土區第一長隧,采用了大量新技術、新材料、新工藝,證明了濕噴混凝土在高原多年凍土區隧道施工中的可行性,填補了國內技術空白,工程榮登第八批“中國企業新紀錄榜”。中鐵隧道局承建的新關角隧道平均海拔3600米,是世界高海拔第一長隧道,施工過程中取得了多項科研成果,建成通車后打通了控制青藏鐵路運輸的最大關口。工程榮獲2016年度國際隧道與地下空間協會(ITA)重大工程獎、2016年度國際咨詢工程師聯合會FIDIC優秀工程獎等國際獎項。

圖:凍土生態修復試驗場

艱苦不怕吃苦

青藏高原千里冰封,人跡罕至。海拔4000米以上、極易誘發高原病的“無人區”被稱為“生命禁區”。醫學顯示,人在這里即使是站著不動,心臟負擔也相當于在平原背著50斤東西爬坡。當地人常說“到了昆侖山,如進鬼門關;過了五道梁,哭爹又喊娘;上了風火山,三魂快歸天。”

中央作出建設青藏鐵路的決策后,作為中國鐵路建設主力軍,中國中鐵毅然擔當起“開路先鋒”的大任,全公司迅速組織6萬建設大軍和大批機械設備,從格爾木,經納赤臺,上昆侖山,穿可可西里,翻五道梁,跨沱沱河,越唐古拉,貫藏北草原,直抵拉薩,全線打響青藏鐵路建設攻堅戰。

上了青藏線,就要做貢獻。這里有身先士卒、靠前指揮的指揮長,也有頂風冒雪、頑強拼搏的一線工人;有強忍病痛、堅守崗位的工程師,也有夜以繼日、忘我工作的技術員;有只能盡忠、不能盡孝的兒子,也有牽腸掛肚、思念幼子的年輕母親。更有以苦為榮、以苦為樂的豪邁斗志。中鐵四局黨工委書記于耀輝寫下了“白天勞累,扯塊白云擦把汗;夜晚孤寂,摘顆星星點盞燈”、“無花無草無怨悔,有苦有樂有豪情”的詩句……

缺氧不缺精神

青藏高原含氧量僅為平原的一半。在這里,打火機打不著火,面條要用高壓鍋煮。如果沒有“缺氧不缺精神”的崇高境界,別說建設青藏鐵路,就連一天也待不下去。而中國中鐵人卻在這里堅守、奮斗了半個世紀。

圖:凍土生態修復試驗場

1961年初,中國中鐵科研院西北院就在海拔4780米的風火山上建立了我國第一座,也是世界上唯一一座全年值守的高原凍土觀測站,對多年凍土進行長期、系統的觀測和研究。風火山嚴重缺氧、冬季漫長,最低氣溫零下四十多度,還經常有火球狀的滾地雷,生存條件十分惡劣。

中國中鐵三代人、半個世紀,矢志不渝,測取了1200多萬個高原凍土區氣象和地溫數據,用青春乃至生命凝結成29項重大科研成果,為破解多年凍土難題、建設青藏鐵路提供了科學依據。直到現在,他們仍然堅守在風火山上,不間斷地觀測凍土、氣象和路基變化,為青藏鐵路運行提供持續保障。

風暴強意志更強

青藏高原多冰雪、多風暴、強日光、強輻射,“一年無四季,一日不同天”,常年冰天雪地,經常是狂風暴雪、飛沙走石。廣大建設者以鋼鐵的意志,經受了惡劣氣候、艱巨任務的重重考驗。

鋪架施工是施工持續時間最長、遭遇風暴最多的作業。2002年9月5日夜間,中鐵一局正在實施大橋落梁任務,突然狂風暴雨夾著冰雹席卷而來。而此時,100多噸重的大梁正懸在空中,如不能及時下落,后果將不堪設想。緊急關頭,廣大員工奮戰40多分鐘,安全完成落梁任務。正是靠著這種頑強的斗志,他們完成了格爾木至安多667公里、占全線58.5%的正線鋪軌和3200余孔橋梁架設。

中鐵四局15標海拔4700多米,通訊不便,職工們思念親人,黨工委就將指揮生產的唯一一部衛星電話,讓每人每月免費使用3分鐘,很多職工都是流著淚和家人通話的,他們把這三分鐘稱為“溫馨三分鐘”。

海拔高追求更高

青藏鐵路全長1956公里,其中格拉段1142公里,海拔在4000米以上地段965公里,全線平均海拔4500米以上,最高處的唐古拉山口5072米,是世界海拔最高、線路最長的高原鐵路。中國中鐵人以“海拔高追求更高”的科學態度和勇于創新、精益求精的創造精神,建成了“科技、環保、和諧”的百年精品工程。

昆侖山隧道含冰量超過50%,是鐵路建設史上難度最大、跨度最長的永久凍土隧道,中鐵五局發明了拱頂作業車,既攻克了凍土隧道施工難題,也創造了青藏鐵路發明1號專利。

中國中鐵堅持建設與保護并重,建立環保責任制,設立環保監理,投入15.6億元為藏羚羊等野生動物修建遷徙通道,種植和移植草皮58萬平方米、設立防沙治沙點46處。在三江源特大橋施工中,中鐵三局堅持不讓一點污水流到江里,不讓一片垃圾飄到江里,不讓一滴廢油滴到江里。他們在每個橋墩旁都挖了沉淀池,排出的泥漿必須經過二次沉淀,做到了“玉潔冰清,還諸天地;青山碧水,留以子孫!”

2006年7月1日,青藏鐵路建成通車。中國中鐵青藏鐵路建設者,用心血和汗水鋪就了一條前無古人的鋼鐵大道,演繹出一曲富有時代精神的絢麗華章,向世界彰顯了中華民族的精神海拔……

踐行環保理念

為減少鐵路工程施工及后期運營對生態環境的破壞,青藏鐵路在設計和施工中,采取了路基坡面防護、植被恢復等措施來保護沿線的生態環境。

圖:草皮移植養護區

中鐵二局承建的青藏鐵路第10標段,路基長達48公里,地處季節性凍土區,海拔3816至4313米,空氣稀薄,氣壓低,年平均氣溫1.6℃,極端最低氣溫-35.9℃,同時位于八、九度地震區,有泥石流及濕地、落石等不良地質情況。

面對如此惡劣的施工條件,中鐵二局通過在海拔4350米的羊八井設立植草試驗區,指定專人給草種定時澆水、施肥、除雜草、滅鼠(蟲)、春灌、冬灌,對國內外幾十個草種的栽種進行反復試驗,成功篩選出4個出苗率、越冬率、自然覆蓋率表現突出且耐嚴寒、耐干旱、抗逆性強、無毒害的草種,這些草種適合于青藏鐵路海拔4500米以下的路基邊坡生長。據統計,中鐵二局植草面積達40多萬平方米,長勢良好,且能結籽自播,實現了將青藏鐵路建設成綠色長廊的目標。

圖:植草試驗區定時澆水

為了保護青藏鐵路沿線的一草一木及野生動物,中國中鐵二局注重對管段沿線的羊八井至格達溫泉自然保護區、黑頸鶴自然保護區進行重點保護,營地和施工便道盡量選取在無植被或植被較差的地區,各施工場地設置了鐵絲網和綠色塑料網進行攔隔,在羊八井一號隧道設置了300余米長的石籠保護草甸,在柳梧隧道工地種植了大量柳樹,有效保護了青藏高原的生態環境。

青藏鐵路共建設了33個野生動物通道,從而保障了藏羚羊等一批珍稀動物的自由遷徙。為保護藏北地區脆弱的生態環境,并解決凍土區路基不穩的問題,青藏鐵路在設計施工中多次采用了“以橋代路”的辦法。既美觀實用,同時又兼顧了環保。

中國中鐵大橋局承建的拉薩河大橋是青藏鐵路的標志性工程之一,橫跨拉薩河上,總長940.85米,主跨108米,是全線唯一非標準設計的特大型橋梁。大橋設計結構新穎,造型美觀,既具有民族特色,又具有時代氣息:主跨一大二小三個連拱結構,配上簡潔的引橋和純白的色彩,好似飄飛在藍天碧水間的哈達,又仿佛是雪域高原上連綿起伏的雪峰。造型優雅的橋墩,既像粗壯有力的牦牛腿,又猶如盛開在河面上的雪蓮。大橋與舉世聞名的布達拉宮、拉薩火車站遙遙相望,成為圣城拉薩一道重要的人文景觀。

圖:拉薩河大橋

大橋建設中,中鐵大橋局建設者針對獨特的高原自然環境,鋼結構采用了柔性氟碳漆防護體系,結構混凝土采用高原耐久性混凝土,引用了有機硅表面防護體系,并采取連續性鋼管混凝土拱組合體系等技術,從而使大橋實現了技術先進、經濟合理與環境景觀的完美統一。

此外,為了保證拉薩河河水不受污染,中鐵大橋局在施工中采用套管樁基技術,有效地防止了泥漿外泄,經西藏環保部門監測表明,拉薩河特大橋上、下游水質沒有受到污染。

圖:青藏鐵路橋梁施工場地植被恢復

2006年7月1日,伴隨著青藏鐵路開通運營,拉薩站投入使用。2007年1月,結束了拉薩站最后的收尾工作,中國中鐵建工又拿下世界海拔最高物流中心——那曲物流中心。它是青藏鐵路的續篇,沒有它,青藏鐵路就不能算是一個完整的工程;沒有它,青藏鐵路就不能劃上一個圓滿的句號。

初到那曲,張亞軍接到的任務就是負責草皮綠化。“別以為綠化就是種草,實際要困難的多,我們做的是‘搬遷工作’”!

圖:草皮綠化

建設和環保本身就是一對矛盾體。在生態脆弱的青藏高原,一草一木的生長都來之不易,保護生態環境,把施工對環境的影響降到最低,也是物流中心工程建設中義不容辭的責任。張亞軍他們采用分段施工、逐段移植的方法,將需要移植的草皮切成塊,然后用鏟車將一塊塊草皮連同土壤一起搬到移植區,并派專人負責養護,待綜合物流區建成后,再把移植的草皮搬回“家”。

“6月到7月,是這里相對較好的季節。我們趕在土方開挖前先行完成了草皮移植工作。當時恰逢河水融化,那曲河南岸大概有1000畝荒灘,靠近水源,草皮在那里養護易成活,是‘暫存’的最佳場所,我們就把草皮移到了這個地方”。張亞軍回憶說,“當時,指揮部將取土場和宿營地全部選擇在廢棄場地和植被稀少的區域。嚴格劃定便道,人車不得越雷池一步,違者還要重罰。”

在那曲物流中心施工過程中,僅施工區回鋪草皮的面積就達46萬平方米。在拉薩站移植樹木建成青藏鐵路紀念林,在那曲移植草皮保護生態環境,中鐵建工的建設者,將好傳統從拉薩火車站一路傳承到了那曲。

圖:青藏鐵路沿線生態和諧

中國中鐵青藏鐵路建設精神所彰顯的廣大建設者“艱苦不怕吃苦”的品格,“缺氧不缺精神”的境界,“風暴強意志更強”的斗志,“海拔高追求更高”的科學態度,不僅提升了企業品牌影響力和核心競爭力、促進了企業人才隊伍建設、豐富了企業精神內涵、推動了企業改革發展,也將伴隨著中國中鐵的跨越征程,不斷傳承、豐富和發展。