粵港澳大灣區(qū)，又一座超大型工程將跨越伶仃洋——

深中通道建設扎實推進（產(chǎn)經(jīng)觀察·走進重大工程一線③）

深中通道伶仃洋大橋景象。杜才良攝

珠江口，伶仃洋，飛云舒卷，碧波蕩漾。

站在廣東中山市馬鞍島遠眺，正在建設的深中通道蜿蜒于深藍海面之上，時而騰空躍起，時而遁入海中，穿行24公里，通向深圳前海。繼港珠澳大橋后，這一集“隧、島、橋、水下互通”于一體的超大型跨海通道將再次刷新多項世界紀錄。

從更高的視角俯瞰，深中通道北距虎門大橋30公里，南距港珠澳大橋31公里，是粵港澳大灣區(qū)“A”字形交通主骨架的關(guān)鍵“一橫”。明年建成通車后，中山至深圳車程將由2小時縮短為20分鐘，成為連通珠江口兩岸城市群的交通大動脈。超級工程如何建成？“世界之最”何以造就？日前，記者趕赴施工現(xiàn)場一探究竟。

海上風箏

僅用4個半月，在茫茫外海筑起一座相當于19個足球場大的人工島

夏日清晨，從高處望去，海面波光粼粼，深中通道如一只巨大的“海上風箏”正振翅欲飛。

這只風箏的“箏面”便是深中通道的西人工島。為保證伶仃洋水域擁有30萬噸級的通航能力，深中通道采取了東隧西橋的設計方案。“東邊是海底隧道，西邊是跨海大橋，要讓二者牽手，先要在海中壘筑一座人工島。”深中通道管理中心島隧工程管理部部長張長亮說。

茫茫大海中，“第一子”如何落下？

“外海水深10余米，軟土層厚幾十米，好比在‘水豆腐’上筑島，傳統(tǒng)的拋石沉箱容易滑落、難以固定。”中交一航局深中通道項目部副總工程師鄭偉濤說，團隊充分借鑒港珠澳大橋建設經(jīng)驗，提出全新的大型深插式鋼圓筒圍島方案，將57個單個直徑相當于1個國際標準籃球場長度、13層樓高的巨型鋼圓筒打入海床，再填沙成島。

然而，大海不會輕易順從人的意愿。海底勘探后，問題擺在面前。“這里的海床結(jié)構(gòu)不僅有厚厚的淤泥，還遍布著深淺不一的硬質(zhì)夾層，地質(zhì)條件比港珠澳大橋人工島的施工條件更惡劣。”鄭偉濤告訴記者，在這塊凹凸不平的“水豆腐”上施工，很容易出現(xiàn)位置偏差。

“地質(zhì)問題不解決，一切都是紙上談兵。”鄭偉濤指著不遠處的水下深層攪拌船說，它便是破解難題的“功臣”。原來，這艘船就像是一臺巨大的攪拌機，其上附著的3根鉆管能夠深入砂層、注入泥漿、軟化地質(zhì)，從而讓鋼圓筒更易穿透硬質(zhì)砂層，精準抵達設計位置。

試驗順利、鋼筒就緒，2017年5月1日，筑島大幕正式開啟——萬噸巨輪載著首個大鋼圓筒，緩緩駛?cè)肓尕暄竺妫瑪?shù)百名施工人員在海上列隊迎接。4000噸級起重船“一航津泰”伸出長長的吊索，穩(wěn)穩(wěn)地將液壓振動錘組和大鋼圓筒一同吊起，在自主研發(fā)的定位系統(tǒng)引導下，將其精準置于水中。

一聲“振沉開始”，洋面倏地沸騰起來。“嗡嗡嗡——”全球最大十二錘聯(lián)動液壓振動錘組同時發(fā)力，聲若鼎，勢如虹。3個多小時后，重量超600噸的鋼圓筒穩(wěn)穩(wěn)插入海底10多米，振沉正位率達到100%。

“相較于港珠澳大橋，深中通道鋼圓筒直徑更長、重量更大，振沉作業(yè)所需的動力也更強。”鄭偉濤自豪道，團隊在原有八錘聯(lián)動錘組基礎上優(yōu)化改造，設計制造出十二錘聯(lián)動錘組，最大施重力達到5900噸，水平領(lǐng)先同行業(yè)。首個鋼圓筒振沉成功后的幾個月里，這項技術(shù)先后“復刻”了57次。“強臺風‘天鴿’過境后，我們對每個筒進行測量，位置幾乎沒有變化，無論結(jié)構(gòu)還是穩(wěn)定性都經(jīng)受住了考驗。”鄭偉濤說。

2017年9月18日，隨著最后一根鋼圓筒振沉到位，西人工島外圈圍堰如珠玉般勾勒出一只“海上風箏”。僅用4個半月，在離岸數(shù)十里的茫茫外海，憑空筑起一座相當于19個足球場大小的人工島，刷新了快速成島的世界紀錄。

海底繡花

32節(jié)沉管首尾相接、安放海底，6.8公里長的海底隧道在洋面下“牽手”

“海上風箏”翩然起舞，得有一根堅固耐久的“牽引線”——一段長達6.8公里的海底隧道。

根據(jù)通道工程設計，隧道段要在30多米以下的深海軟土層安置32節(jié)沉管，實現(xiàn)海底雙向八車道通行。這也是目前全球最長最寬的鋼殼混凝土沉管隧道。

先不論每節(jié)沉管錯綜復雜的內(nèi)部結(jié)構(gòu)，單看“體型”，每節(jié)標準管節(jié)長165米，重約8萬噸。要將這32個“大家伙”沉入海底，首尾相接、嚴絲合縫，確保整個工程在100年的設計壽命中“滴水不漏”，挑戰(zhàn)前所未有。

制造巨型鋼殼沉管是第一場硬仗。

珠江口外，珠海牛頭島，歷經(jīng)港珠澳大橋建設，這里已建成世界上規(guī)模最大的隧道沉管預制工廠。“根據(jù)項目要求，我們需保證每月生產(chǎn)一節(jié)沉管。這樣一來，鋼殼沉管在工廠內(nèi)的縱向移動必須在1天內(nèi)完成。做到這一點，智能化是唯一出路。”中交四航局深中通道項目生產(chǎn)副經(jīng)理羅兵說。

80多次研討、300多份圖紙、23次攻關(guān)，一整套智能制造方案出爐：200臺自主研發(fā)的智能臺車同步行走，4小時內(nèi)將鋼殼馱運至澆筑區(qū)。緊接著，智能澆筑機器人出馬，智能計算澆筑速度、實時控制混凝土下料高度，讓每個倉格澆筑飽滿，最終完成一節(jié)鋼殼沉管。

造出沉管只是邁出的第一步。從沉管預制廠到西人工島對接區(qū)近50公里，如何把沉管浮運到位，成為新考驗。

項目團隊首先提出，將原本用于港珠澳大橋沉管建設的兩艘安裝船加寬，匹配深中通道沉管的寬度。然而，由于兩船無法自航，加寬后的船體需在左右兩側(cè)加拖輪進行拖帶，而已有航道寬度無法滿足安裝船和拖輪編隊的航行需求。如果新造一艘自航式半潛船，周期長，作業(yè)風險也大。

怎么辦？2016年一次專家研討會上，時任中交一航局副總經(jīng)理兼總工程師的李一勇帶領(lǐng)團隊躍出靈感：能不能將兩艘安裝船轉(zhuǎn)變?yōu)橐粋€整體結(jié)構(gòu)，通過主、側(cè)推裝置使其具備拖帶動力？

思路一轉(zhuǎn)天地寬。經(jīng)過一年多的細化、建造、調(diào)試，世界首艘沉管浮運安裝一體船“一航津安1”從概念化作實物：船長190米、寬75米、深近15米，即使運載8萬噸級沉管，也能實現(xiàn)沉管水下50米的精準沉放與對接。

接下來是最嚴峻的考驗：將首節(jié)沉管安放至大海深處的預定位置。

2020年6月16日凌晨2點，8萬噸重的一節(jié)沉管，從牛頭島槽塢中拖出，與2萬噸重的一體船合而為一。在8艘拖輪和海事船的伴隨下，它們穿過港珠澳大橋，進入伶仃洋航道，經(jīng)過7次航道轉(zhuǎn)換，克服淺水區(qū)航道擱淺、回淤強度大等重重挑戰(zhàn)，最終抵達安裝點位。

長途跋涉后，沉管開始“深海之吻”：操作員通過錨機將沉管緩緩下放到海底基床上，通過水力壓接排出多余的水，沉管與固定管節(jié)“緊緊相擁”。

從首節(jié)沉管“首秀”圓滿到最后一節(jié)沉管安裝成功，海底安放32節(jié)沉管，用了整整3年。

今年6月9日中午，一體船指揮大廳內(nèi)，150多名技術(shù)人員嚴陣以待。通過北斗導航系統(tǒng)查看，海下作業(yè)一覽無余：最后一節(jié)沉管穩(wěn)穩(wěn)安放在指定位置，之后通過千斤頂系統(tǒng)將最終接頭緩緩推出，接著壓合、對準、密封。

“E23管節(jié)出塢、浮運、安裝全部完成，最終接頭推出完成，測量塔及潛水探摸顯示精度滿足要求！”中交一航局深中通道項目部常務副總工程師寧進進興奮地在現(xiàn)場報告。

近70個小時的緊張，頓時化作一片歡騰。所有人都知道，這意味著，深中通道海底隧道成功合龍，深圳和中山兩市在伶仃洋海底實現(xiàn)“牽手”。

6月11日凌晨，伶仃洋上升起了慶功的煙火，它們騰空而起、劃破夜空，映紅了海上圍觀的張張笑臉。

風中穿針

世界最大海中錨碇拽起世界最高通航凈空海中大橋，270米高空架設199根鋼絲索股組成的主纜

如果說隧道是藏在水下的一根“隱線”，那么橋梁便是牽著“海上風箏”騰空而起的“放飛線”。

這是一根絕不簡單的線。它全長約17公里，自中山馬鞍島上引橋，經(jīng)中山大橋，過伶仃洋大橋，最終連接西人工島。其中伶仃洋大橋以1666米的主跨，成為世界最大跨徑全離岸海中鋼箱梁懸索橋，還因擁有270米的主塔成為世界最高通航凈空海中大橋。

為保證通航能力，伶仃洋大橋船舶通航凈高達76.5米，為世界最高。要實現(xiàn)這樣的通航凈高，就得在伶仃洋上建造兩座更高的大橋主塔。

“大跨徑的懸索橋，要求有更牢的錨碇作受力結(jié)構(gòu)。”順著中交二航局深中通道項目部副經(jīng)理廖文龍手指的方向，在主纜和海面相接處，一塊巨大的“秤砣”穩(wěn)穩(wěn)扎在海中。“伶仃洋大橋單個錨碇重達170萬噸，是世界最大海中錨碇。它就像是拔河時隊尾那個人，要靠體重拽住大橋主纜，承受整個橋梁和車輛的重量。”

汪洋大海毫無支撐，該從何下手？壘筑人工島，將海上施工轉(zhuǎn)化為陸上施工。人工島旁連接著一片半個足球場大小的生活平臺，130個集裝箱集聚成的“小鎮(zhèn)”，成了工人們口中的“海景房”，一待便是4年多。“最長的一次，3個月都沒下過島，白天聽海浪，夜里看繁星。”廖文龍清晰記得下島的日子——今年4月28日，“那是大橋合龍的日子，一切堅守都值得了。”

錨碇嵌入深海，主塔高高聳立，兩條懸空的繩索將二者緊緊相連。這繩索便是大橋的主纜，也是懸索橋的“生命線”。

“欲架懸索，先走貓道。”中交二航局深中通道項目部副經(jīng)理張平說，作為架設大橋主纜鋪設的空中施工通道，貓道貫穿了整個懸索橋上部結(jié)構(gòu)施工過程。

鉆進緊貼主塔而建、五尺見方的升降機，移步施工平臺再爬上兩層樓梯，記者來到了距海面270米、約90層樓高的塔頂，徹底凌空的貓道映入眼簾：兩條綿延3公里、寬僅4米的空中走廊飛越航道，底部鋼絲綁扎成面網(wǎng)，兩旁是及腰欄桿。鼓足勇氣，碎步上前，頭上白云飛流，腳下波濤翻滾，不禁腿腳發(fā)軟。

兩個多月里，施工人員正是在這樣的百米高空來回穿梭，給大橋“穿針引線”——將199根鋼絲索股，一根根牽著錨頭，從一端移到另一端橫移入錨，最終組成直徑1米、強度足以承受15萬噸重量的主纜。

“我們每個人都是‘走鋼絲’的人，而且走的是世界海中最高、最長的‘鋼絲’。”從2007年開始造橋，這是張平參與建設的第七座懸索橋，“要建造施工標準最高的世界級大橋，每個人、每一天、每道工序都不能有絲毫懈怠，這就是伶仃洋大橋?qū)ξ覀兘蛉说囊蟆！?/p>

目前，深中通道全線橋梁已全部合龍，正緊鑼密鼓進行橋面附屬設施施工。沿著橋梁一路向東，人工島、海底隧道后續(xù)工程建設正酣，一只連接珠江口兩岸城市群的巨大“海上風箏”躍然海面，成為伶仃洋上的一道壯觀風景。（記者 韓 鑫）